钱柜娱乐网站手机版

钱柜娱乐网站手机版是一家实力强大,钱柜娱乐999是雄厚环境好返水高的线上娱乐平台网站,火爆来袭,惊喜不断,欢迎加入!

在劲炫上我们看见了简陋的中控台

时间:2018-08-16 / 分类:公司历史 / 作者:admin

  在中国汽车行业的发展历程中,有两家企业曾建立过非常雄伟的版图,第一是大众;第二是三菱。前者凭借最早在中国建立合资厂而占得市场先机,几乎垄断了当时的中国轿车市场;而后者的发动机却在上世纪成为中国各种自主品牌、自主车型的“标准配备”。然而时过境迁,在其它品牌在中国蓬勃发展之时,三菱却一直未能拿出一款能被大多数人喜爱的车型来争夺地盘,直到今天我们在ASX劲炫上终于看到了这种易于被人接纳的大众化潜质。

  城市跨界,是当今最受欢迎的车种,无论是在追求个性小车的欧洲,还是宽大空间的北美,以及小车刚刚普及进入家庭的中国,这样的SUV都拥有着最大的认可度。因此近两年这一级别市场中新增了许多新车型,而三菱劲炫正是其中之一。

  第一个吃螃蟹的肯定先受益,但跟着吃螃蟹的其实更受益,前人的经验可以参考,前人教训可以回避,风险更小。于是,全景天窗、小车体大空间、燃油经济性、智能四驱,这类配置成为了小型SUV的入场券,没有这些就证明你不够实力。而在这些方面,三菱多年来所累积的技术优势完全就是信手拈来一般的容易,于是在Lancer成功前脸设计的基础上身高底盘,以小号Outlander的身份出世,这就是ASX。

  其实ASX只是他多个名字中的一个,在日本它叫RVR,在北美它叫Outlander Sport,当然,在中国它叫劲炫。这其实也从侧面说明,对三菱来说这是一款非常重要的全球化车型,在三菱近年的平台研发方向中Global(全球化)一直都是个关键词,Project Global mid-size platform(全球中型车平台计划)就包含了LancerOutlander和ASX,而在接下来Project Global Small(全球化小型车计划)也将与我们见面,看来三菱的登陆复兴计划已经近在眼前了。

  “号,不管被删多少次,只要这些人、这些感情还在,总能练起来。从一级到七十级需要多少经验?一件极品装备的掉落需要经历多少次副本?全身极品属性需要多少次炼化?其实没有关系的,游戏不一定要站在顶峰,只要你在,我便能享受这过程。你身边的位置,高过所有排行榜。”2011年完结,2012年出版,玩过游戏《天下》的读者,应该很快就能进入小说的背景之中。作为晋江的言情大神,作者一度君华选择了最经典的网游CP模式——男大神和女小白,完成了一对相差12岁的大叔萝莉配的恋情故事。

  前面提到劲炫与欧蓝德翼神同为一个平台,在造型上有共同点也算是家族化的体现,从设计的角度来说,同为SUV外型的劲炫却比欧蓝德显得更加成功,这其中也许有审美疲劳的原因,但在我看来中期改款才改用全新前脸的欧蓝德,肯定比不上整体全新设计的ASX劲炫。特别是当你围绕劲炫仔细观摩一圈之后,这种感觉会变得更加明显。

  劲炫的尾部设计得很成功,厚实、饱满而富有肌肉感,车侧的棱线从翼子板一路上扬至尾灯,给人一种前冲的动感,这样的设计对捕获年轻人或是追求时尚的中年人,收效应该不会差。

  进入国内销售的劲炫将全部采用黑内饰,以突出三菱车的运动感。可相比劲炫的外观,内饰值得称道的地方也许只有装配工艺这一项。与国内目前主流车型相比,劲炫的配置还是有些偏低,整个内饰中塑料件的比重偏高。不过考虑到劲炫将来的售价区间,倒还是勉强可以接受,毕竟以全进口的方式销售,这个价格已经几乎没有水分。值得安慰的是,中控台上的大范围软质贴面还是给劲炫保留了进口车的更显高档的颜面。

  三菱向来习惯把精力和财力放在技术的研发上,要不就是放在与提升操控感相关的方面,在劲炫上我们看见了简陋的中控台,也同时看见了华丽的方向盘。三菱似乎在用事实告诉每一个人:双手握紧方向盘吧,这里几乎什么都有。

  在内部空间上劲炫并不逊色于同门、同平台欧蓝德,因为它们有着2670毫米的等长轴距,只不过劲炫比欧蓝德短370毫米,因此牺牲了一些后备箱的纵向空间来换取乘员舱更大的腿部空间。

  作为一款紧凑级SUV,劲炫的空间表现不错。也许从绝对尺寸上进行比较,它没有任何优势,但是方便灵活的客货空间变换,以及头顶的透明大天窗,让坐在里面的乘客没有了压抑感,无形之中为它加分不少。

  针对中国市场的劲炫动力总成与翼神一致,2.0升4B11发动机搭配CVT无级变速器,没错,仅此一款,手动变速箱将不会在“今年”进入中国。而在日本是搭配的1.8升4B10,在欧洲是1.6升汽油4A92和另外一台1.8升柴油发动机。若是喜欢手动变速箱的朋友只能耐心的等到1.6升4A92发动机上市时才能如愿以偿了,根据三菱方面的计划,也许会在明年晚些时候推出1.6+手动挡的ASX。

  CVT变速箱的加速平顺性和对节油的贡献是众人皆知的,但是在运动性上CVT似乎总是饱受诟病。而在ASX上它的表现具有双面性,首先在D挡自动模式下,它的换挡和加速非常平顺,甚至于有些过分柔和,这对于提升驾乘舒适感当然是好,但对于强调动力和操控的驾驶者来说,这肯定是不能接受的。不过你可以试试手动模式,提高转速至3000以上,拨动方向盘后的换挡拨片,或许此时的能给你带来一些惊喜。

  虽然只是在高速环道上抓怕了一张照片,还不够说服力,但是从三菱提供宣传资料中,有张海报是曾冈浩驾驶ASX一箱油行驶一千二百多公里,确实令人惊讶。而曾冈浩先生也坦言它采用了极限省油驾驶方式,而秘诀很简单,就是像骑自行车一样的驾驶汽车:相对慢速、上坡前提速,下坡尽量不减速、不加油。(当然不是在车里安脚蹬啦,想什么呢!)

  在试乘曾冈浩先生驾驶的“过山车”时,这套动力总成的性能就得到了充分展现。转速指针一直在红线之前晃动,先生的手指不时在换挡拨片上蜻蜓点水般快速拨动,车上的人只是感觉发动机在轰鸣,窗外的植物在飞速掠过,但是每次换挡并没有太强烈的冲击感,反倒是延续性很不错,有些类似于双离合的无缝连接。

  除了在动力上ASX具有双面性,在底盘方面ASX也带有“欺骗性”。在我们之前的试驾环节中,因为厂家要求安全第一,所以驾驶得都很温柔,不仅测试项目简单,行驶速度也有限制。因而ASX在我们手中也就成了温柔加速、温柔减震的慵懒机器,为我们营造出有悖于三菱车常规的安逸。但是正当我们要放弃ASX的运动性时,曾冈浩先生在方向盘后方的不遗余力,让我们感受到了这副车架悬挂的功底。

  由于是全独立悬挂,在慢速行驶时它的路面凹凸起伏的滤振效果不错,让我们感觉这副底盘调校偏软,而在高速攻弯时防倾杆和弹簧的后段都展现出硬朗的一面,因此从上图我们能发现侧倾控制得还是不错的,毕竟也是1.5吨的净重,重心的转移会比翼神厉害许多。

  一个个不同弧度的弯角,先生都是以让我们尖叫的速度在路面划过,在副驾驶座的我非常担心轮胎是不是吃得住,巨大的离心力在我看来已经能让轮胎与轮圈分离了。而且我注意到先生在弯道中都是顶着油走,看来ASX在弯道种特性是偏向后驱的。而在其中一个连续S弯处,车辆在满载情况下的侧向支撑比较不错,车体没有太大幅度的晃动,车轮回正后,车体也随即稳定下来,虽然是SUV的车身造型,但能感觉到,车体重心并没有太多升高。四个人一车,曾冈浩先生至少开了10个回合,而轮胎、刹车、变速箱也都承受住了这种极端考验。

  作为消费者更关心的还是价格与配置。说到这方面先得说说AWC四驱系统,因为在劲炫18-24万的预售价格区间中,主要的配置差异就是四驱系统、全景天窗、内饰材质(真皮座椅、方向盘),毫无疑问这其中最占分量的就是AWC四驱系统了。那究竟有没有必要选择四驱?是要配置还是要性能呢?

  劲炫上的AWC四驱系统与欧蓝德相同,通过位于变速杆后方的旋钮,选择3个挡位,2WD、4WD、LOCK。2WD就是前驱,这个无须过多说明,4WD实际上相当于AUTO(自动模式),只是区别于其它品牌的是,在这个模式下,始终会有动力传输至后轴,只是电脑会根据路面情况及行驶状态改变动力分配比重。LOCK模式是锁定四驱,并不是前后轴50:50的动力分配锁定,理论上AWC这套四驱在开启LOCK模式后,会有较4WD模式时更多的动力分配到后轴,而这一数值最多能达到60%。

  曾在国内闹的沸沸扬扬的爬坡门在本人看来,就是一个过分注重市场的厂家为了尽量降低成本,降低价格,不惜打破车辆性能的整体平衡,因而有了这样的丑闻。而消费者也难逃其咎,一分钱一分货的道理不是吹的,在激烈的市场竞争中不会有谁敢大肆糊弄,但是消费者也不能因为一味的追求性价比,而放弃了车辆最本质的性能。所以,请选择两驱的朋友还是多加考虑一番。

  虽然试驾劲炫的时间并不长,但在短暂的时间内,劲炫依然打动了我们中的多数人。原因其实很简单,就是亲合力。紧凑的车身,靓丽的外观,能留个多数人一个不错的第一印象;熟悉的动力总成和底盘能让人更加产生更多信赖感;最后一点就是其跨界车的定位,在现在的车市中,紧凑级跨界车似乎本身就是一个人见人爱的流行元素。它也许就像当年流行iPOD一样,主打的并非是最优秀的音质和存储量,但它一定是方便携带的最时尚玩物。而对于三菱来说一贯的保守和对技术的执着钻研,让其在市场上有些叫好不叫座,如果恰巧你是三菱的粉丝;如果恰巧你正在挑选这类跨界车;如果恰巧你厌倦了韩国车怪异审美,那ASX值得你等待。无论如何,至少先看看三菱在价格上所表现的诚意。


关键字: 三菱公司发展历程